大马华人周刊 · 纵目天下 · 郑赤琰教授

日本竞投“隆新高铁”乏善可陈

 ·2018年2月3日

举世关注的吉隆坡至新加坡高铁(简称隆新高铁)招标竞争已出现多角竞投,除法国与韩国外,中国也深感兴趣是情理中事,因为最早部署着要兴建一条高铁,由云南的昆明经过寮国、柬埔寨、缅甸、越南、泰国,直达马来半岛的终端新加坡。这计划早在“一带一路”提出来之前已有腹稿,过去五年来更具体落实到中南半岛各国,因此中国对“隆新高铁”要参与竞投,不在话下。


把日本高铁形容为举世无双

比较意外的反而是日本,不但高调表示要参与竞投,而且还不断在媒体放话,把日本的高铁技术宣传到举世无双,管理无人能出其右,安全更是世界第一,言下之意是若让日本中标,高铁便无灾无难,反之让其他国家中标,便要自求多福了!


可是让日本感到不快的是这种宣传居然在印尼的“雅万高铁”(雅加达到万隆)招标落空,让中国成功中标。日本事前势在必得的姿态反而令到印尼政府感到抱歉而在揭标后派员到日本解释,也许是吸收了在印尼失败的经验,这次在“隆新高铁”宣传工作上,除了宣扬技术,管理与安全三大条件外,更加上了融资雄厚(有日本政府参与)与开放给本地企业参与所有直接和间接与高铁有关的发展项目。


用日本驻马大使接受马新社访谈的说法:“兴建铁路如高铁计划将为本地人创造大量参与机会,特别是兴建大型基础设施方面。有鉴于此,我们欢迎马新公司的参与合作,有关铁路线需要日本基建公司所累积的技术知识,我们的政策是让本地业者与日本伙伴合作,作为基础建设计划如高科技项目的组成部分。”


此外他还指出:“日本新干线营运超过五十年,管理良好,迄今未发生重大事故,新干线高铁站周边的零售店,住宅区和制造业蓬勃发展,我们希望在大马和新加坡复制这项成就。”(新闻见《星洲日报》2018年,1月16日,第四版)


由日本大使的这番话,可见日本对“隆新高铁”竞投是相当用心用力的,最后竞投结果“花落谁家”?本文在此不做预测。


不过日本大使在访谈中提到的两点倒是很值得在此讨论:第一是欢迎马新公司参与合作,与日方公司皆为伙伴,在管理和营运建立紧密关系;第二是日本高铁干线周边开发零售商,住宅区和制造业蓬勃发展,日本希望在新马复制这项成就。如果日本有这两个想法,是好事一宗,值得鼓励。可是要把这两点当成是日本企业独有的优越条件,那就很有商榷的余地。


先说第二点,在高铁或地铁设立零售商场与住宅早已不是日本独有,就以香港来说,那是家喻户晓的发展模式。中国的快铁与高铁站设立在人口密集的城镇中心或商业中心,一来为方便搭客,二来也为铁运收入着想,那是不在话下的事,也是惯见的发展配套,不存在独家专利的问题。


日本企业文化外国不适应

说到第一点有关企业跨国与当地企业分享管理与营运经验的问题,当成一个理想,无妨。但要加以实践,可就复杂得多,涉及的问题千头万绪,例如管理的问题往往与人的文化行为有密切关系。


李光耀生前在这问题上有很深切地了解,他把民主与管理存在着的矛盾,一语道破,民主讲的是尊重他人的权利,管理讲的是要有纪律才能做到听从指示。李这番话是在菲律宾公开讲座被邀为上宾时说的,他指出日本公司的管理强调人的纪律,但在菲律宾强调的是民主,公司的管理往往因为顾及民主而无法强行纪律。


在上世纪九十年代,日本企业大举进军美国,他们在管理方面也引起美国学界的研究,Vogel便因此著有一书:《日本第一》,哈佛大学出版的《哈佛商业评论》,都对日本企业的管理作出了研究,而且都留意到日本企业管理方面难以在美国复制,主因在日本的企业对其职员效忠公司的要求远非美国公司与美国人能做到,也不会去做。


日本公司与雇员的关系很讲求服务年资,年资越长,薪酬与福利越高,藉此以建立员工对公司的忠心。这种企业文化与香港的企业文化截然不同,香港企业职员流动性很高,而且往往以离职争取更高薪酬。这种企业文化的差异往往令到日本企业在外国独善其身,缺乏落地生根的记录。


以香港为例,上世纪八,九十年代日企曾跨境到香港与马来西亚等地发展,尤其在零售业的消费市场,但有力无心,发展不起来,像“八佰伴”盛极一时,最后以结业告终,这与其企业文化不适应有关。


再说到营运的问题,关键在公司盈利分享的问题。据观察,在八、九十年代金融碰上危机,日企在欧美的营运亏损还得靠东南亚市场来弥补,这说明日企在东南亚盈利可观,如果日企开放给当地公司参与,等同于分薄其企业盈利所得,是否心甘情愿?其外企仍未有实际实践就可给予佐证,但就日本国内市场与中国的国内市场来比较,便可见其一斑!


“普腾”汽车进不到日本市场

众所周知,美国因为自己市场对日开放但却得不到日本市场平等对美开放,而深感不满,卡特任总统期间曾带领美国商业代表团赴日谈判市场开放的问题,卡特还在会议桌上当场头晕,回国后还特别检查身体,但告无恙,只是因为在日开会过劳,可见与日谈判开放日本市场之难。


就以汽车为例,日本汽车抢进美国市场大行其道,但美国汽车却无法打进日本市场。即使是取得美国福特汽车合股权,保留福特品牌,但却保不住福特原装。马来西亚的国产汽车“普腾”(现改名“宝腾”),名义上是日马技术合作,但装上了日本机器,自己只装上车壳,用钱去买了日本机器却始终没法分享到日本市场,结果多年来“普腾”成了马政府的财政负担,最后马政府才在去年将部分股权卖给中国汽车公司吉利,不更改品牌还换取中国公司负责在中国推广市场。


不但有美国和马来西亚的经验印证到和日本结为商业伙伴能否建立对等关系,是否真的可彼此对等分享彼此的市场,抑或是:我的市场是我的,你的市场也是我的?如果再拿中国与德国的汽车伙伴关系,当更能看到中国市场开放才不过三十多年,德国“大众”(VW)在中国设厂,品牌保留,还在中国市场落地生根。


日本若要效法中德合伙模式,必须着力改革自己的企业文化与改变日人忠于国货的习惯,否则高铁中标后,如何兑现双方共管共营的承诺,是个大考验,何况同属国民的马来西亚华裔与巫族,要打通华巫企业共管共营,从1971年制订“新经济政策”立法推行,花了四十多年好不容易才开始有互信的合伙基础。


华人企业在东南亚落地生根

郭鹤年最近发表了他的个人《回忆录》,在书中他说到曾被印尼时任总统苏哈多邀请参与一个二十来人的高层次的外企投资印尼的咨询会议,他劝苏哈多不要盲信先进国家的外企,他们有利可图便来,无利可图便走,更糟的是他们带来通货膨胀。


说了这番话后,他建议要效法欧洲人在东南亚的经验,把华人带来开发经济,最后洋人走了,华人却全都留下不走,成了开发东南亚的最大贡献者。日大使说日本投资马来西亚已长达六十年,试问日本人在此落地生根了吗?这个问题可以看到一个民族对外的总体心态!
 


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