大马华人周刊 · 学者论述 · 黄玉武博士

解读一带一路(系列二)

·2017年7月29日

作者简介
黄玉武博士 新加坡南洋大学经济系毕业、英国曼彻斯特大学与雪菲尔大学深造,获硕士与博士学位。长期在联合国国际劳工组织服务,现已退休。

 

(二)“一带一路”合作原则与运行框架

首届“一带一路”国际合作高峰论坛在北京发表《“一带一路”国际合作高峰论坛国际峰会《联合公报》》(简称公报)。“公报”列出五项合作原则:平等协商、互利共赢、和谐包容、市场运作与平衡和可持续。具体内容是“五通”——政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通。


为此,中国设立了六条陆路走廊(Corridors)和海上丝路(Maritime Silk Road)。陆路走廊包括:


海上丝路由中国东南沿海到新加坡、大洋洲、南亚、东北非洲。共有三条陆路走廊和海上丝路包括东盟国家。


以上有关合作口号式的原则其实是一张高标准的清单,涉及政治、经济和文化各个层面。平等协商意味着国家大小平等,不干预内政;和谐包容包括文化与价值观的差异共存、大自然和人类的共生佳境。其间市场运作则是可持续与互利共赢的必要条件。“五通”内容反映了实施“一带一路”策略的目标,既是“一带一路”的圆满结局,也是可量化的标志。


然而,政策沟通要求合作国家在经济与外交政策上有一定的磨合,至少是一种伙伴的关系。设施联通需要细心协调和庞大投资。民心相通也有两个具体要求:了解对方文化,而且一切活动必然有利于民生,是共享互利,公正自愿。为了达到这些共同目标,每个参与国家必须调整国内的经济与社会政策。比方说,关税保护就直接会影响到贸易畅通。在这种情况下,“一带一路”参与国必须不断进行改革、完善本国经济结构,才能从“一带一路”中获得最大的利益。


互利共赢不是一个简单的口号

“一带一路”本身因此也就是一种催化剂,具有促变的意义。为了达到“五通”,一切政策措施都应朝向打开这些通道,越早打通的国家获利越大。


互利共赢不是一个简单的口号原则,就像1+1>2一样,不会顺手拈来。高峰会所列出的几百项清单中,就包括了赠款、无息贷款和低息贷款,和由市场机制决定的融资项目。其中有比较容易量化的成本和利益的基建投资,也有较难衡量互利的社会投资,如教育与人文交流。根据项目发展的动机与融资情况,都可能产生双“利”和“取义而无利”的情况。一些项目的设计可以不是为“利”,而是对发展中国家的道义承诺。由于某些原因(如战争、天灾),借贷国因发生财务困难而不能偿还债务,取消和延长债务偿还期的情况也会发生,尤其是对最不发达国家(LDCs, Least Developed Countries)而言。


尽管如此,中国在“一带一路”的策略中得利的情况还是可以肯定的。除了以上所谈的供给侧结构改革外,我们可以再举几个例子。首先,在中国进口商品中,包括原油、煤炭、棉花和天然气,有相当一部分(天然气92%,原油65%)都来自“一带一路”沿线国家,降低运输成本的意义就很明显。六条陆路走廊包括以中国内部不少相对落后的地区为起点,发展“一带一路”有助于国内地区平衡发展与城镇化。人民币进一步的国际化,和改善中国与“一带一路”沿线国家的经济与政治关系等等都是中国所得到的明显的“利”和“赢”。


对许多沿线国家来说,获利的例子也不少。中国所提供的公共卫生与医疗服务、中国旅客的支出等等民生项目都是“利方”。肯尼亚蒙内铁路(400公里)的运行的利益非常显著。匈(匈牙利)塞(塞尔维亚)铁路(350公里)的提升和塞尔维亚斯梅代雷沃钢铁厂的重生与工人恢复就业都是双赢的例子。在巴基斯坦和摩洛哥运行的能源项目对发展当地的工业和改善民生的意义是不言而喻的。


对大部分经济较落后的沿线国家来说,有了电力供应和交通运输,农产品的市场活了,旅游业(如斯里兰卡和印尼巴厘岛)更兴旺,带动了收入与就业增长。然而最大的收获应该是沿线地区所建设的经济特区对改善投资环境的意义特别深远。如果中国那些劳动集约工厂能够由此迁移到这些地区继续发展,也就创造了双赢的结局。(见闵杰www.inewsweek.cn;计泽玮yayl.people.com.cn;谢祖墀www.chinavalue.net)


在了解“一带一路”策略的运行原则时,一个最被关心的课题就是市场运作、“可持续”、“资金融通”这些标语式口号的内在联系。基建投资是长期性的,一般上都需要二三十年的周期才能本利兼收。发电厂、公路交通、机场、海港、火车货运等都是长期投资项目。有人估计,它们全球平均回报率比美国公债的回报率还高一倍(陈光彦《海峡时报》14/5/17)。


中国主导资金来源

从现在“一带一路”资金来源来看,中国占有主导地位。但是中国不可能负担极其庞大的“一带一路”沿线国家基建的费用(据亚洲发展银行估计,亚洲地区基建资金到2030年投资需求达$26兆,平均每年$1.7兆),何况中国本身的债务和发展需求也是被关心的大课题。


为了保证资金到位,项目费用必须依靠融资,包括所在国本国国内的资金。项目设计的市场运作也就包括成本利益运算、风险估计、举债与偿还安排等等,而且必须通过公开投标竞争。以印尼的雅加达——万隆高铁为例,成本是52.9亿美元,由中国发展银行贷款40年,宽限期为10年。美元部分占60%,利率是2%,40%为人民币,利率为3.4%。中国铁路建设公司在激烈竞争中获胜。


将来“一带一路”的大部分项目恐怕将会是商业性的,必然依靠设计水平和借资条件去与其他国家的企业竞争。也正因为“一带一路”项目可以创造长期投资利润,澳洲、美国、日本、英国等经济发达国家也愿意在融资与实施项目方面开展合作,搭上有利可图的“一带一路”顺风车。


“一带一路”不可能避免的“负面”结局

评估“一带一路”项目得失的困难在于不能以单项为主。肯尼亚的蒙内铁路除肯尼亚本身得利之外,也可以为将后中国发展东非七国的基建铺路。对东非而言,这条铁路可以促进东非地区经济一体化,也能为中非经济论坛的合作计划添加异彩。匈塞铁路也可能扩建到希腊的比雷埃夫斯港(Piraeus Port),由此可以伸展到东欧与北非。中国在波斯湾与南亚所建的港口对中国保护海上贸易安全和运输安排选择都是“大利”。世界第二大经济体中国显然必须保证进口的燃料与原料不受其他国家要挟。因此“一带一路”也正是中国未雨绸缪之举。


“一带一路”的建设项目不可能完全避免“负面”结局(官方文件甚少提到这方面的负面报道)。项目设施失败大致上有几个原因:如设计的错误,执行项目国家发生意想不到的财政困难,管理不善、战争与内乱等等。对于设计有严重缺陷的错误,项目实施一开始就朝向失败的方向。国家政局不稳、政策混乱必然会扩大风险(例如委内瑞拉因石油价格下跌和其他原因导致财源枯竭)。
 

(待续......)
 


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